Der BMW 502 ist die Limousine, mit der die Bayerischen Motoren-Werke nach 1945 die Rückkehr in die Oberklasse versuchten. Gebaut von 1954 bis 1962, getragen von einem damals einzigartigen V8-Aluminium-Block-Motor und in der Branche als „Barockengel” tituliert wegen der wulstigen Karosserie-Linien, ist er heute eines der mechanisch anspruchs-vollsten Restaurations-Objekte der deutschen Klassik-Szene. Der zentrale Geduldsprüfer: die Synchronisation der beiden Solex-Doppel-Register-Vergaser, ohne die der V8 weder ruhig leerlauft noch sauber durchzieht.

Der Motor: Aluminium-V8 in zwei Hubraum-Stufen

Der 502-V8 wurde in zwei Haupt-Varianten gebaut. Die Anfangs-Version (1954-1961) hatte 2580 cm³ Hubraum, einen Bohrungs-Durchmesser von 74,0 mm und einen Hub von 75,0 mm – also einen leicht quadratischen Zuschnitt mit moderater Drehzahl-Auslegung. Die Leistung lag bei 100 PS (Versionen ab 1957 bei 110 PS). Ab 1961 kam die 3168 cm³-Variante mit 82,0 mm Bohrung und 75,0 mm Hub als 3,2-Liter-Position, die im 502/3.2 und in der 3200 L-Reihe verbaut wurde. Hier stiegen die Leistungs-Werte auf 140 bis 160 PS, je nach Konfigurations-Stufe.

Beide Motoren teilten sich die Vergaser-Bestückung: zwei Solex 32 PCSI-Doppel-Register-Vergaser, montiert auf einem gemeinsamen Saug-Rohr mit zentraler Beschleunigungs-Pumpe. Diese Konstellation ist der Kern der Synchronisations-Aufgabe. Solange beide Vergaser nicht exakt dieselbe Luft-Menge durch den jeweiligen Saug-Trakt ziehen, läuft der V8 unrund, raucht im Leerlauf oder verschluckt sich beim Gas-Aufmachen.

Das Mess-Verfahren: Unter-Druck-Vergleich im Saug-Rohr

Die klassische Vergaser-Synchronisation ist eine Stand-Messung bei warmem Motor und stabilem Leerlauf. Gemessen wird der Unter-Druck im Saug-Rohr unmittelbar hinter der Drosselklappe, typisch im Bereich zwischen 200 und 400 mm Quecksilber-Säule (mm Hg). Die historisch verbreiteten Mess-Geräte sind das britische Carbtune-Vergleichs-Gerät (mit vier Steig-Rohren für Vier-Vergaser-Bestückungen, aber problemlos für die Zwei-Vergaser-Konfiguration des 502 nutzbar) und die ZF-Variante mit Manometer-Vergleichs-Skala.

Angeschlossen werden die Mess-Schläuche an die Unter-Druck-Anschlüsse des Saug-Rohrs – beim 502 sind das die seitlichen Gewinde-Stutzen, die im Original mit Verschluss-Schrauben versehen sind. Vor dem Auf-Schrauben des Mess-Geräts müssen die Verschluss-Schrauben gelöst und nach der Mess-Phase wieder mit neuer Kupfer-Dichtung montiert werden.

Drosselklappen-Gleichung und Leerlauf-Schraube

Das eigentliche Stell-Verfahren erfolgt über zwei Schrauben-Paare pro Vergaser. Die Drosselklappen-Anschlag-Schraube definiert die Grund-Stellung der Klappen im Leerlauf; sie wird mit einer Konter-Mutter gesichert. Die Leerlauf-Gemisch-Schraube reguliert das Verhältnis von Luft zu Kraftstoff im Leerlauf-Kanal. Werks-Vorgabe für die Leerlauf-Drehzahl ist 600 bis 700 U/min, gemessen am Drehzahl-Messer oder bei deren Fehlen am Zünd-Funken-Vergleichs-Gerät.

Die Synchronisations-Reihenfolge ist klar: Erst beide Vergaser auf die Grund-Position bringen (Anschlag-Schrauben jeweils um eine halbe Umdrehung von der völlig geschlossenen Position öffnen), dann den Motor starten und warmlaufen lassen (Öl-Temperatur mindestens 70 °C). Anschließend die Drosselklappen-Anschläge so verstellen, dass beide Vergaser im Leerlauf denselben Unter-Druck zeigen – Toleranz typisch ±10 mm Hg. Erst danach erfolgt die Gemisch-Justage über die Leerlauf-Schrauben, jeweils sukzessive an beiden Vergasern, bis der Motor sauber rund läuft.

Düsen-Größen: Was an Solex 32 PCSI verbaut wird

Die Solex-Düsen des 32 PCSI sind in mehreren Größen verfügbar, die je nach Hubraum-Variante und Verdichtungs-Verhältnis kombiniert werden. Die werks-gemäße Bestückung 2026 (rekonstruiert aus den BMW-V8-Club-Datenbanken):

Düsen-Position	2580 cm³ (100 PS)	2580 cm³ (110 PS)	3168 cm³
Haupt-Düse	115	120	130-135
Leerlauf-Düse	50	55	55-60
Luft-Korrektur-Düse	200	210	215-220
Misch-Rohr	E72	E72	E72/E78

Die Markt-Quelle für Original-Solex-Düsen ist 2026 weiterhin der BMW-V8-Club, der aus Werks-Restbeständen und aus aufgelösten Ersatzteil-Lagern kontinuierlich nachfließt. Düsen-Preise pro Stück bewegen sich zwischen 18 und 45 EUR; ein kompletter Düsen-Satz pro Vergaser kostet 95 bis 165 EUR. Bei nicht mehr verfügbaren Original-Düsen werden Re-Production-Düsen aus Frankreich (Solex-SA-Nachfolge-Programm) als zweite Wahl akzeptiert – die Toleranz-Streuung ist hier allerdings spürbar.

Beschleunigungs-Pumpe und Sekundär-Klappe

Eine Besonderheit des Solex 32 PCSI ist die zentrale Beschleunigungs-Pumpe, die beide Vergaser-Hälften versorgt. Sie wird über einen mechanischen Hebel vom Gas-Gestänge angesteuert und spritzt bei jedem Beschleunigungs-Vorgang eine definierte Kraftstoff-Menge in den Sekundär-Kanal. Werks-Vorgabe für die Spritz-Menge ist 1,0 bis 1,3 cm³ pro Pump-Hub. Die Mess-Methode: Vergaser im ausgebauten Zustand zehn Pump-Hübe abnehmen und das ausgespritzte Volumen in einem Mess-Becher sammeln.

Die Sekundär-Klappe öffnet bei rund zwei Drittel der Drosselklappen-Position der Primär-Stufe. Werks-justierung erfolgt über eine Pneumatik-Membran, deren Feder-Vorspannung mit einem Spezial-Werkzeug eingestellt wird. Eine verschlissene Membran führt zu verspätetem Öffnen und damit zu typisch „magerem” Verhalten im mittleren Drehzahl-Bereich – ein häufiger Symptom-Beschwerde-Punkt bei nicht überholten 502-Vergasern.

Werkstatt-Empfehlungen und Stunden-Sätze 2026

Der BMW-V8-Club pflegt eine Restaurations-Werkstatt-Adressen-Liste, die regelmäßig aktualisiert wird. Drei Adressen mit nachgewiesener 502-Kompetenz im deutschen Sprach-Raum:

• Werks-Schulte GmbH (Bayern) als BMW-Oldtimer-Teile-Spezialist mit eigener Vergaser-Aufarbeitung. Stunden-Satz 2026: 125-145 EUR.
• BMW Group Classic Werkstatt (München) für werks-nahe Restauration mit Zugang zum Originalitäts-Archiv. Stunden-Satz: 145-165 EUR.
• Spezial-Werkstatt Heitmann (Niedersachsen) als unabhängiger 502-/501-Restaurateur. Stunden-Satz: 95-115 EUR.

Eine komplette Vergaser-Aufarbeitung mit Demontage, Ultraschall-Reinigung, neuer Düsen-Bestückung, Membran-Erneuerung der Beschleunigungs-Pumpe und Stand-Synchronisation kostet 2026 zwischen 1.450 und 2.200 EUR – je nach Zustand der Aluminium-Gehäuse und Verfügbarkeit der Original-Düsen.

Fazit: Geduld als Werkstatt-Tugend

Die Vergaser-Synchronisation am BMW 502 V8 ist keine zwanzig-Minuten-Aufgabe. Wer das Verfahren ernst nimmt, plant einen halben Werkstatt-Tag ein – inklusive Warm-Lauf-Phasen, sukzessiver Anpassung und Kontroll-Mess-Runden. Die Belohnung ist ein V8, der im Leerlauf so unauffällig schnurrt, wie es sich für einen Aluminium-Achtzylinder der frühen 1960er gehört. Und ein Halter, der die Solex-Logik einmal verstanden hat, wird nie wieder in die Versuchung kommen, den Barockengel auf Einspritzung umzubauen.